Болячки Mercedes-Benz E-класс с пробегом: слабые места и что проверить перед покупкой

Е-класс на вторичке это четыре разные машины. У каждого поколения есть известные узлы, из-за которых оно дорожает: у W211 тормоза SBC и цепь мотора M271, у W212 цепи ГРМ и коробка 722.9, у W213 алюминиевые рычаги и электроника. Дешёвого Е-класса без вложений не бывает, а размер вложений определяют мотор и коробка. Перед осмотром по VIN выясните год, мотор и коробку: от них зависит, какие из этих узлов у машины есть.

Какой Е-класс искать

В объявлениях на сайте сейчас 11 Е-классов, у десяти указан год: две W210 1998 года, одна W211 2005 года с дизелем 2.2, шесть W212 2009–2014 годов (дизель 2.1, двухлитровые бензиновые, 1.8 турбо и 3.5 V6) и одна W213 2020 года с пробегом 160 тысяч километров.

Кузова седан и универсал. Купе, кабриолеты и версии AMG здесь не разбираются.

Характеристики ходовых версий

Для W212 после рестайлинга и W213, паспортные цифры по каталогу (для W212 это версии «Особая серия»):

Реальный расход бывает ниже восьми литров на смешанном цикле у W212 с бензиновой четвёркой и семиступенчатым автоматом и ниже шести у дизеля OM651.

W211: тормоза SBC, цепи и коробка

У W211 выбор решает год и мотор. До рестайлинга стоят тормоза SBC, моторы M112 и M113 и коробка 722.6. После рестайлинга SBC убрали, но заднеприводные V6 и V8 получили семиступенчатую 722.9, а моторы M272 и M273 появились ещё до рестайлинга, с 2005 года. Год рестайлинга источники называют разный (2006 и 2007), поэтому машину этих лет проверяют по блоку и по коробке, а не по году.

Тормоза SBC до рестайлинга

Вместо вакуумного усилителя в системе стоит блок с электрическим гидронасосом. Ресурс блока конечен: изнашивается электромотор насоса, падает давление в гидроаккумуляторе, загрязняются клапаны. Сообщение «проверьте тормозную систему» появлялось на некоторых машинах уже на третьем году. Блоки меняли по отзывной кампании, но заменённые тоже изнашиваются. В 2015 году новый блок стоил около 180 тысяч рублей, б/у около 60, а ремонтируют его немногие мастера. Если у блока SBC пропадёт питание, затормозить двухтонную машину без усилителя очень трудно.

Как проверитьПосмотрите, нет ли на панели сообщений о тормозной системе. Спросите продавца, менялся ли блок SBC, когда и по кампании ли: родной блок машины старше десяти лет считается изношенным. Снимите ошибки блоков ABS и SBC сканером.

Двигатели W211

• M271 (1.8 с компрессором, 163 л.с., после рестайлинга 183): самый распространённый мотор, около 40% машин. Поршневая группа хорошая, но цепь ГРМ вытягивается рано, у W211 в среднем уже к 60 тысячам километров, и портит звёздочки фазорегуляторов. Цепь, звёздочки и натяжитель меняют комплектом и заранее. Вентиляция картера вела до 2005–2007 годов к закоксовке клапанов и потере компрессии, на более поздних моторах после двух отзывных кампаний это почти не встречается. Течёт и пластиковый стакан масляного фильтра. Слушайте холодный пуск и осмотрите впуск эндоскопом.
• M112 (V6) и M113 (V8): ставили на дорестайлинговые машины, это надёжные моторы с долговечной цепью. Хлопоты доставляют пропуски зажигания, они убивают катализаторы, и течи масла. Свечей две на цилиндр, добраться до них непросто.
• M272 (V6) и M273 (V8): с 2005 года на отдельных машинах, после рестайлинга основные. На ранних моторах цепь, шестерни балансирных валов и впускной коллектор изнашиваются, а задиры цилиндров могут сделать ремонт нецелесообразным. Ремонт с гильзовкой стоит далеко за 3 тысячи евро, а контрактный M112 или M113 в хорошем состоянии продавали за 700–800 евро.
• Дизели: основной OM646 (2.1, до 170 л.с.), реже пяти- и шестицилиндровые OM647 и OM648 и V6 OM642. Хлопоты доставляют топливная аппаратура (давление в рампе, ТНВД), клапан EGR и сажевый фильтр. На машинах с механикой встречается падение давления масла и износ вкладышей коленвала. Если вкладыши и топливная аппаратура целы, ресурс 500 тысяч километров реален.

Коробки, привод и ходовая W211

До 2005 года на всех W211 стоит пятиступенчатая 722.6. После рестайлинга она осталась на рядных четвёрках и на полноприводных версиях, а заднеприводные V6 и V8 получили семиступенчатую 722.9. 722.6 надёжна и хорошо знакома сервисам: слабые места это соленоиды блокировки гидротрансформатора и электроплита с датчиками. Регламент Daimler замену масла в ней не предусматривает, сервисы советуют менять раз в 60 тысяч километров, и тогда она доживает до 300 тысяч без капремонта. 722.9 на W211 капризна. Горячее масло убивает проводку и соленоиды, маслонасос без замены масла теряет давление к 90 тысячам, гидротрансформатор изнашивается после ста тысяч километров, а коробки с пробегом за 200 тысяч без капремонта не встречаются. Капремонт такой коробки стоил в 2015 году от 80 тысяч рублей. Заменить её на 722.6 сложно.

У полноприводных 4Matic хлопоты с подшипниками и пыльниками промежуточного вала передней оси: он проходит через картер двигателя и закисает. Карданный вал служит 150–200 тысяч километров. Обычная пружинная подвеска слабых мест не имеет. Пневмоподвеска Airmatic встречается редко, но баллоны не любят грязи и холода, компрессор изнашивается, детали дорогие: в 2015 году оригинальный баллон стоил от 60 тысяч рублей, менять их надо парами. Ксеноновые фары выгорают, новая стоила от 60 тысяч (2015 год).

Кузов крепкий, но на сколах быстро появляется ржавчина, поэтому подкрашивайте сразу. Салон держит вид и после 300 тысяч километров.

Какой W211 брать. Дорестайл с M112 и 722.6 дешевле в содержании, но на нём SBC, и блок придётся менять. После рестайлинга разумны рядные четвёрки (E200 Kompressor, дизельные E200 и E220 CDI) и полноприводные с 722.6. Заднеприводные V6 и V8 с 722.9 и моторами M272 и M273 по вложениям могут оказаться несоразмерными стоимости машины.

W212: цепи, коробка и дизель

W212 удобнее и экономичнее W211, но надёжность осталась средней, а стоимость владения выросла. Многие машины были корпоративными и эксплуатировались «на убой». Ниже моторы и их слабые места, по ним и выбирают.

Двигатели W212

• M271 Evo (E200, E250, до 2013 года, 184–204 л.с.): при хорошем обслуживании ходит не меньше 350 тысяч до капремонта, но цепь ГРМ и звёздочки изнашиваются около 100 тысяч километров, об этом предупреждает специфический шум. Течёт масляный стакан.
• M272 (V6 3.0) и M273 (V8 5.5): ставили до 2011 года. У M272 цепь двухрядная и в поздних вариантах ходит около 200 тысяч, но изнашиваются звёздочки балансирных валов и впускной коллектор, у M273 чаще задиры цилиндров.
• M276 (V6 3.5, E300, E350) и M278 (V8 4.7): пришли в 2011 году. У M276 нет проблем с поршнями и коллекторами, но на цепь была отзывная кампания (успокоители и гидронатяжители), при малых пробегах цепи перескакивали. Масляный насос создаёт низкое давление, возможен износ вкладышей. Пьезофорсунки у этих моторов хрупкие, у M278 они редко служат больше 100–130 тысяч.
• M274 (2.0 турбо, E200, E250, после рестайлинга): неплохой мотор, но бывают задиры, он плохо переносит малейший перегрев, ест масло ещё в молодом возрасте, и сервисы ждут от него цепь ГРМ около 100–150 тысяч километров.
• OM651 (дизель 2.1, E200 CDI, E220 CDI, E250 CDI): до 2011 года стояли пьезофорсунки, которые текли и вызывали гидроудары и прогар поршней. После 2011 года на всех моторах форсунки заменили на электромагнитные по кампании. Остались электронный клапан давления масла (его отказ даёт задиры, клапан советуют менять раз в 100–120 тысяч километров), цепь ГРМ (150–250 тысяч, источники расходятся) и прикипающие форсунки. Цепь стоит сзади мотора, поэтому её замена долгая и дорогая. Турбина умирает к 200–250 тысячам, ещё бывают EGR и сажевый фильтр.
• OM642 (дизель V6 3.0, E350 CDI): один из самых надёжных дизелей Mercedes, без капремонта может пройти больше 500 тысяч. Следите за течью масла через уплотнение теплообменника.

Почти у всех моторов W212 течёт масло даже на небольших пробегах: пластиковые заглушки в блоке, теплообменник, корпус масляного фильтра. Уплотнения недорогие, но замена нужна своевременно: смотрите следы масла на моторе и замерьте его уровень, потому что современные моторы Mercedes плохо переносят низкий уровень.

Какой W212 брать. По мотору самым надёжным считается дизель OM642. Из массовых версий рестайлинга разумны E200 и E250 с M274 (с историей цепи, без следов перегрева и расхода масла) и дизельные с OM651 после 2011 года, если подтверждены форсунки, масляный клапан и цепь. Бензиновые V6 M276 берут после проверки цепи. Все версии с семиступенчатой коробкой требуют проверки коробки.

Коробки и ходовая W212

До 2011 года четырёхцилиндровые машины шли с надёжной пятиступенчатой 722.6, на E200 её можно встретить до 2013 года. Семиступенчатая 722.9 с 2009 года стоит на шестицилиндровых, с 2011-го на остальных, и это один из главных недостатков послерестайлинговых машин: отказы гидроблока, проводки, перегрев. Сервисы советуют менять масло в ней каждые 30–40 тысяч километров, ставить внешний радиатор и убирать термостат коробки. Спросите продавца, менялось ли масло так часто и есть ли внешний радиатор. С 2014 года на дизели BlueTEC ставят девятиступенчатую 9G-Tronic, её детские болезни устранялись по гарантии.

Подвеска комфортная: спереди McPherson, сзади переработанная многорычажка. Она держит 70–100 тысяч километров даже с 18-дюймовыми дисками. Дорого обходится выход из строя электронных амортизаторов. Пневмоподвеска стала крепче: её ресурс около 150 тысяч километров, но считать его надо скорее годами, чем пробегом, потому что баллоны стареют. Рулевая рейка при небольшом люфте служит до 300 тысяч километров, наконечники и тяги проверяют около 100 тысяч. Насос ГУР у моторов M271 и M272 живёт недолго. Диски и колодки быстро изнашиваются из-за массы машины.

Кузов и электроника W212

Капот, крышка багажника и крылья алюминиевые, краска хорошая. Ржавчина на арках и порогах чаще всего говорит об аварии или тяжёлой эксплуатации, и тогда машину можно дальше не смотреть. Прочистите «аквариум» под лобовым стеклом: если в нём листья, вода зальёт электрику и салон. Оптика до рестайлинга потеет. После рестайлинга светодиодные огни могут погаснуть, а ремонт обычно сводится к замене фары целиком. Панорамная крыша скрипит, если не чистить направляющие и дренаж.

В электронике слабое место аккумуляторы: у W212 их два, основной и маленький в панели, который питает замки. Разряд долгой стоянкой ломает блоки. Система бесключевого доступа бывает капризной, мультимедиа Command подводит редко, а чаще отказывает модуль задней камеры. Сиденья изнашиваются: самая стойкая обивка ткань или натуральная кожа, а искусственная кожа средних комплектаций сдаётся первой.

W213: рычаги, электроника и пневмоподвеска

Машины собраны в Германии, в Россию шли европейские и американские, а позже и китайские (в Китае W213 собирали для местного рынка). Моторы: бензиновые M274 (184–258 л.с.) и V6 M276, дизели OM654 (2.0) и OM642 (V6). После рестайлинга 2020 года появились рядные шестёрки M256 с 48-вольтовым стартер-генератором и дизель OM656. У большинства машин девятиступенчатый автомат 9G-Tronic, редкие ранние 2016–2018 годов с семиступенчатым.

• Кузов оцинкован, коррозия идёт медленно в местах повреждения покрытия порогов и днища. Капот, крылья и стаканы передних стоек алюминиевые, при контакте со стальным крепежом без изоляции начинается электрохимическая коррозия, и заметить её можно только после снятия крепежа. Сколы на капоте и кромке крыши получить легко.
• Передние рычаги алюминиевые и дорогие. Сайлентблоки служат 50–80 тысяч километров, шаровые 60–120. Подушки заднего подрамника разрушаются после 70–100 тысяч, и в разгоне и при торможении слышен металлический стук.
• У 4Matic раздаточная коробка живёт 200–250 тысяч, сальники переднего редуктора текут после 60–100 тысяч, задний редуктор воет после 100–140.
• Пневмоподвеска Air Body Control: баллоны протираются и выходят из строя после 90–140 тысяч километров, компрессор страдает от влаги.
• Электроника: мультимедиа зависает, парктроники и камеры отваливаются из-за влаги в разъёмах, датчики в дверных ручках выходят из строя после 50–90 тысяч, сенсорные кнопки руля после 40–80. У машин 2016–2018 годов бывали проблемы с блоком зеркал и бесключевым доступом. На рестайлинговых машинах 48-вольтовая батарея EQ Boost нередко выходит из строя примерно на этом же пробеге, и замена стоит дорого.
• Панорамная крыша скрипит и подклинивает после 50–90 тысяч, если не чистить направляющие. Набивка сидений у ранних машин проминается быстро, светлая кожа сдаётся раньше 200 тысяч.

Тормоза надёжны, если смазывать направляющие суппортов. Рейка с электроусилителем стучит не раньше 120–140 тысяч, наконечники живут 80–120. Пробег у W213 ещё невелик, поэтому при выборе смотрите на состояние рычагов и электроники, а не на год.

W210

W210 это седан и универсал 1995–2002 годов, на сайте две машины 1998 года, то есть до рестайлинга 1999 года. Рестайлинг отличают по зеркалам с повторителями поворотов, которые появились в 2000 модельном году, и по фонарям. После рестайлинга обновили линейку дизелей: E220 CDI, E270 CDI (OM612, пять цилиндров) и E320 CDI (OM613). Из бензиновых моторов хорошо зарекомендовали себя M112 и M113.

У W210 основная проблема кузов: «рыжая болезнь» разрушала стаканы передней подвески, пороги, низ дверей, колёсные арки, крылья и даже крепления бамперов. Проверьте всё это на подъёмнике и толщиномером: в первую очередь стаканы подвески в моторном отсеке, потому что на них держится передняя подвеска. Электрика и ходовая у таких машин возрастные.

Привозные Е-классы и проверка

W212 и W213 пригоняют из Европы, США и (W213) из Китая. Неофициальные русификации и навигация на европейских машинах часто работают нестабильно. Перед покупкой привозной машины сверьте VIN и комплектацию с документами, запросите историю обслуживания (замену цепи ГРМ, масла в коробке) и узнайте, в какой стране продавали машину. У привозных W211 бывают версии с непосредственным впрыском (CGI), которые в Россию не поставлялись: у них добавляются хлопоты с ТНВД, форсунками и бензином в масле.

Пробег у Е-класса скрутить трудно: данные хранятся в нескольких блоках. Бывшее такси или корпоративную машину узнают по износу сиденья и руля, не сходящемуся с пробегом, частой смене владельцев и оформлению на юрлицо.

Отзывные кампании проверяют по VIN на сайте Росстандарта. Известные по этим поколениям: замена блока SBC у W211, две кампании по вентиляции картера M271, замена форсунок и блока управления впрыском у дизелей W212 после 2011 года, замена успокоителей и натяжителей цепей у M276, подкрылки у W212.

Содержание

После ухода Mercedes из России в 2022 году дилерский сервис и официальные запчасти найти труднее, но работают независимые сервисы с диагностикой Xentry. Спросите в них про опыт именно с вашей коробкой (722.6 или 722.9), пневмоподвеской и SBC. Моторам нужно масло с допуском Mercedes и хорошим пакетом присадок, и менять его лучше чаще длинного заводского интервала: на M271 хотя бы раз в 10 тысяч километров. У моторов мощностью больше 150 л.с. коэффициент ОСАГО по мощности 1,6, у 121–150 л.с. 1,4.

Цена в ДНР — медиана объявлений на сайте за последние 4 месяца, по РФ — оценка Авито. Все Mercedes-Benz E-класс в продаже →

Как осматривать Е-класс: порядок за час

Заранее получите VIN и по нему выясните год, мотор и коробку. Попросите документы об обслуживании и договоритесь о диагностике у сервиса, который знает Mercedes.

1. Документы. VIN по базе ГИБДД и по залогам, список отзывных кампаний, записи о замене цепи ГРМ, звёздочек, масла в моторе и в коробке, блока SBC.
2. Кузов. Толщиномер по всем деталям, пороги, арки, крышка багажника, «аквариум» под лобовым стеклом, уплотнители, дренаж панорамной крыши. У W210 стаканы передней подвески.
3. Холодный пуск. Шум цепи и фазорегуляторов, течи масла из блока и стакана фильтра, дымность. Эндоскоп в цилиндры и во впуск у M271 и M272.
4. Тест-драйв. Включение D и R на холодную, переключения прогретой коробки (особенно 722.9), ход рулевой рейки, стуки подвески, просадка и подъём пневмоподвески.
5. Диагностика. Ошибки всех блоков, SBC у W211, форсунки и клапан давления масла у OM651, состояние обоих аккумуляторов и электроники.

Чек-лист ниже подробнее этих пяти шагов. Откройте его с телефона и отмечайте прямо у машины.